這時代的企業許多都是大而全，尤其是一些大型和超大型的國有企業，從裏到外，從生產到運輸到銷售一條龍，甚至從職工子女教育到職工生活，反正能想到的自己全包。喵喵尒説
在計劃經濟的時代這樣的做法無可厚非，但在市場經濟下如此結構就成了企業的包袱。
而隨著市場經濟的開放,這一切很快就會得到改變，其他的不說就說運輸這一塊吧，原本企業的運輸大多都是由自己負責，每個國有企業都有自己的汽車班或者汽車隊，用來承擔企業的物流工作。
除去自有運輸外，鐵路運輸原本就是壟斷性質，這樣一來就造成了市場經濟發展過程中的物流需求和供應的不足。
一方麵是許多企業的自有車隊工作不飽和和自身企業內部業務不足,使得企業在車隊這塊連年虧損，隻能用其他方麵的利潤對自有車隊進行不斷補貼。
可另一方麵是企業外的市場經濟趨勢,使得個體或小集體企業對運輸的需求在市場上得不到滿足。
這就造成了許多大企業車隊的開工不足，但市場上對物流運輸的需求卻逐步增加，一些個體和小企業在外麵找不到運輸的車輛。
這是一個看似矛盾的情況，但在當時這種情況是確實存在的，隨著這種情況的發生就慢慢形成了大企業車隊負責人或司機個體利用單位出車的機會給自己單位外的個體或企業捎帶運輸的情況。
當然了，這種捎帶運輸其實就是幹私活，說句不好聽的話是挖單位的牆角，因為出車的汽油、汽車公裏數折損這些都是單位出的，但是捎帶的貨物運費卻是落在了個人或者車隊內部口袋裏，從而形成了車隊在企業內部賬麵上的虧損，但車隊裏的個人卻大撈外快的情況。
作為小車班的司機，張建國自然很清楚這點，他雖然不開大車，可也是從大車出來的，何況他的幾個師兄弟還在開大車呢。
八十年代初期，隨著這種情況的不斷出現，很自然而然地就產生了社會上私人跑車的模式，一些頭腦靈活會開車的司機湊份子弄一輛車,然後輪流給個體和小企業運輸貨物，其中的利潤可不少。
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